Source : Direction : Air / Publié le : 30 janvier 2025
C’est une grande première pour l’armée de l’Air et de l’Espace. Dès le 13 janvier, l’équipe de marque avion de transport tactique (EMATT) du Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM) a conduit une nouvelle expérimentation : la mise en œuvre d’un A400M Atlas au Canada, par temps froid, sur piste sommaires glacées et enneigées. « Cette expérimentation menée au Canada est la traduction d’une expression de besoin émise par le bureau développement capacitaire de l’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace (EMAAE). L’objectif, ici, était de faire évoluer les capacités de l’A400M Atlas, notamment en matière de posé sur terrains sommaires, par grand froid », explique le lieutenant-colonel François-Xavier, commandant de bord au cours de la mission. « Nos homologues canadiens ont l’habitude de travailler dans ces conditions. Nous pouvons noter le fait qu’en plein hiver, environ 90 % de leur territoire est gelé. Nous avons pu bénéficier de l’expertise de nos alliés, mettant notamment en œuvre leurs C-17 Globemaster par temps froid. Leurs conseils étaient précieux. Nous devions être certains de ne rien oublier dans notre préparation. » Plusieurs points de vigilances sont alors mis en exergue au cours des échanges. « Nous devons veiller à réchauffer l’avion en amont du vol, notamment dans le but de préserver l’électronique embarquée. Il nous faut également porter une attention toute particulière à l’ensemble des liquides se trouvant à bord, notamment pour éviter l’endommagement de canalisations. »
Après un premier posé sur la base aérienne de Trenton, localisée à proximité d’Ottawa et abritant la 8 Wing (8e escadre canadienne), l’équipage français a pris la direction du grand Nord, en vue de réaliser des posés sur terrains sommaires. « Des terrains en gravier, congelés et recouverts de neige », ajoute le pilote. Les températures sont extrêmes et atteignent par instant les – 45°C. En plus de son équipage, l’A400M Atlas français transporte à son bord sept sapeurs du 25 régiment du génie de l’air (25e RGA). Au posé de l’avion, leur rôle consiste alors à évaluer les pistes. « Ces derniers se sont entretenus avec les techniciens et administrateurs desaéroports civils nous accueillant et ont pu appréhender le matériel nécessaire à l’entretien des pistes. En France, nous n’avons aucune expérience en matière d’entretien de pistes sommaires par temps froid.
« D’un point de vue technique, nous pouvons dire que l’avion se comporte plutôt bien, malgré des températures extrêmes. Nous pouvons noter quelques petites pannes électroniques lors de la mise en route, mais rien n’est insurmontable. Les performances de l’aéronefs sont plutôt bonnes par temps froid et la rigidité du terrain, dûe aux températures négatives, évite tout risque dembourbement sur terrain sommaire glacé», confie le lieutenant-colonel François-Xavier, au moment de tirer ses premières conclusions. Dans ces conditions, l’une des craintes de l’équipage était le risque de dérapage et de perte de contrôle pendant le roulage , en raison de la présence, au sol, de neige et de glace. « À l’atterrissage, nous avions prévu une marge d’arrêt supérieure à l’accoutumé. Il s’est avéré que, sur ces terrains-là, l’adhérence de l’A400M était supérieure à l’attendu. C’est principalement lié à l’entretien des pistes glacées par les Canadiens », poursuit l’officier supérieur.
La mission s’inscrit dans un programme d’expérimentations, dont la suite est actuellement en préparation. « Ces pistes en gravier enneigées et gelées étaient la première étape du programme. Nous prévoyons prochainement une mission au Groenland, au cours de laquelle nous serons confrontés à des pistes de neige compactée. L’hiver prochain, nous avons pour objectif de nous poser sur des pistes en glace, comme celles qui desservent plusieurs stations de recherche scientifique internationales en Antarctique, par exemple. » Ce type d’expérimentations permet, in fine d’élargir les capacités de l’A400M Atlas, au-delà même du contrat initial. « Nous devons élargir le spectre de capacité de l’avion, pour certaines opérations, notamment de haute intensité. Ceci nous permettra, demain, de répondre aux éventuelles urgences opérationnelles », termine le commandant de bord. En clair, il faut pouvoir aller aux limites réelles de l’avion et ce, en dépassant les limites contractuelles. Affaire à suivre, donc.
