Le 3 février, Babcock a initié sa visite périodique sur le premier H160 livré à la Marine pour doter la flotte intermédiaire (six appareils loués pour dix ans à la flottille 32F).

Parmi la flotte mondiale, le H160 no 8 est aujourd’hui l’appareil qui a accumulé le plus d’heures de vol (860 heures) avant le cap des visites périodiques fixé à 900 heures ou trois ans. Pour cette première mondiale, Babcock est allé au-delà des recommandations du plan de maintenance, ce qui rallonge d’autant la durée du chantier, afin de contribuer à la bonne connaissance de l’appareil par son concepteur, Airbus Helicopters. Trois collaborateurs de l’hélicoptériste sont d’ailleurs présents sur le site du Cannetdes-Maures, contribuant à réduire le délai de réponse technique.

Concrètement, la boîte de transmission principale (BTP) est repartie chez Airbus Helicopters à Marignane, l’échange standard nécessitant une technique bien particulière, et les deux moteurs Safran Arrano ont été déposés pour une inspection spécifique par le constructeur, d’autant que ce premier appareil livré ne disposait pas d’Inlet Barrier Filter (IBF), à l’instar de deux autres exemplaires de la Marine. Ceci, afin d’observer les différences éventuelles sur les Arrano. « Tout va bien, rassure Vincent Delebecque, responsable activités MCO chez Babcock, les experts de Safran sont repartis très contents ».

Globalement, ce premier chantier s’est déroulé sans mauvaise surprise. La cellule, très saine, a bien résisté à la corrosion grâce aux précautions prises dès la conception de la machine, puis dans sa navalisation avec l’application par Babcock d’un traitement anticorrosion « qui s’est avéré efficace ». La corrosion s’est finalement nichée à bord, mais en quantité très limitée et de façon localisée au niveau du plancher (une protection intégrale est impossible sur un appareil travaillant quasi constamment en ambiance saline). Un plancher qui était par ailleurs protégé par un bac de rétention des fluides. « La mission de “Search and Rescue” est la plus corrosive pour un hélicoptère qui treuille des naufragés imbibés d’eau de mer », constate Vincent Delebecque.

L’appareil est censé sortir de visite en avril, le second suivra en juin, et le troisième en novembre. Le cadencement pour les deux premiers, livrés seulement à un mois et demi d’intervalle, demandera un étalonnement de leur activité, puisqu’il n’est pas prévu d’assurer deux chantiers en parallèle. Cependant, Babcock en aurait la capacité — avec trois plots H160 théoriques —, mais la gestion de la flotte est faite en conséquence : trois appareils arment les trois plots SAR (Lanvéoc-Poulmic, Cherbourg, Hyères), avec deux autres appareils à Lanvéoc-Poulmic pour les missions de formation et le concours à d’autres missions, notamment au profit des commandos marine.

Ces derniers viennent d’ailleurs de disposer, début 2025, d’une nouvelle capacité attendue de longue date, à savoir l’aérocordage ; un prérequis pour les missions de contre-terrorisme maritime. Avec des appareils prépositionnés sur les trois façades maritimes françaises, le délai de réponse est ainsi optimisé. Évidemment, reste à faire parvenir les commandos jusqu’à leurs machines ; cela est plus facile entre Lorient (quatre commandos d’assaut et deux de soutien) et Lanvéoc, tout comme entre Hyères et Saint-Mandrier (le commando Hubert), même si des alternatives sont possibles sur Cherbourg (fusiliers marins).

En tout état de cause, le volume d’heures de vol prévu initialement par la Marine est désormais dépassé sur deux des trois bases.

Le contrat initial prévoyait une base semestrielle de 220 heures à Hyères et Cherbourg, et 540 pour Lanvéoc-Poulmic.

Babcock contribue aussi à l’autre programme majeur du H160, celui pour lequel Airbus Helicopters doit commencer prochainement à livrer dix hélicoptères à la gendarmerie. La société va fournir des protections balistiques fabriquées par Integris (ex-TenCate). La Marine avait déjà acquis quatre kits pour protéger ses six appareils, le poste de pilotage et la soute. La gendarmerie, quant à elle, a retenu dix exemplaires (un par appareil), mais avec une formule adaptée protégeant le poste de pilotage et celui de l’opérateur (et non l’intégralité du plancher de soute). À ce stade, le soutien de la flotte n’a pas fait l’objet d’un contrat spécifique, la gendarmerie ayant la capacité à tout gérer en interne, sur ses bases et en échelon central de maintenance.

Babcock assure par ailleurs le soutien de deux H160 civils VIP, basés sur l’aéroport voisin du Castellet, et immatriculés au Luxembourg.

Au total, les activités liées au H160 emploient une trentaine de collaborateurs chez Babcock, à savoir une infime partie du volume qui serait mobilisé si Babcock embarquait, comme pour le contrat de location à la Marine sur le programme Guépard. Airbus y aura forcément sa part, tout comme le Service industriel de l’aéronautique (SIAé), dont probablement son atelier de Cuers (Var). Les discussions sur ce sujet devraient s’accélérer en 2026-2027, à temps pour prendre en compte les premières visites périodiques de Guépard à l’horizon 2032.

Bien que la question ne soit pas d’actualité, l’usage des six H160 au-delà de la fin du contrat se pose. La Marine pourrait terminer la prestation… ou poursuivre avec une formule de location si, d’aventure, le format prévu pour sa flotte Guépard (quarante-neuf appareils sur les cent soixante-neuf prévus en interarmées) s’avérait trop juste. L’expérience accumulée pourrait aussi profiter à des plots outremer.