Sur le marché trois versions sont disponibles :

Le F-35A : version CTOL à décollage et atterrissage conventionnels

Le F35B : version STOVL à décollage court et atterrissage vertical

Le F-35C : version CATOBAR navalisée destinée aux porte-avions, à décollage assisté par catapulte et récupération freinée par brins d’arrêt.

Avion de 5^ème génération

Cette limitation technique empêche de facto toute indépendance opérationnelle complète.

Contrôle stratégique et restrictions

Les États-Unis imposent des clauses strictes aux alliés et partenaires acquéreurs du F-35 via des accords de défense. Ces clauses régissent non seulement l’utilisation, mais aussi la divulgation des informations techniques, et interdisent toute modification non autorisée. Toute altération du logiciel ou du matériel du F-35 sans l’aval américain est juridiquement prohibée. En cas de tensions diplomatiques, les États-Unis peuvent suspendre ou restreindre l’accès aux mises à jour logicielles ou au support technique, ce qui met en péril la disponibilité opérationnelle de l’appareil.

Le F-35, c’est un avion de chasse américain et il faut savoir que les pays européens en ont acheté entre 450 à 500. Pour l’Union Européenne, les atouts sont la furtivité, la supériorité aérienne et l’interopérabilité entre les pays. Forcément si vous avez une flotte identique, le facteur d’interopérabilité est plus simple.

Il faut savoir que 80 à 90% de la valeur de cet avion est due à son logiciel. En effet, le pilote ne voit pas la réalité comme il devrait la voir, mais il voit une réalité qui est calculée grâce à ce logiciel. Le problème est que c’est les américains qui font les mises à jour et qui ont la main dessus.

Toutes les menaces (radars ennemis, les missiles, les systèmes de défense sol-air) et les informations enregistrées par les divers capteurs et calculateurs sont traitées grâce à des bases de données américaines. De la même manière, pour la maintenance qui est centralisée aux Etats-Unis. La maintenance complexe du F-35 repose sur un système de logistique intégré appelé ALIS (Autonomic Logistics Information System), remplacé progressivement par ODIN (Operational Data Integrated Network). Ces plateformes numérisées assurent la gestion à distance de la flotte, la planification des opérations, les diagnostics et les mises à jour. Elles sont hébergées sur des infrastructures contrôlées par les Américains, garantissant un accès exclusif à toutes les données de vol et de maintenance, d’où une sorte de « télécommande » indirecte sur les appareils.
Les pièces, les diagnostics, enfin tout ce que vous voulez faire sur votre avion en termes de maintenance, doit être autorisé par les Etats-Unis.

L’armement embarqué, notamment les missiles, est également sous autorisation américaine.

En clair et en simplifiant, aucun des pays utilisateurs n’a les codes source et 100% des mises à jour passent par les Etats-Unis.

Une aviation européenne

Pourquoi les pays de l’union européenne préfèrent acheter des avions américains plutôt que des avions français RAFALE produits par Dassault, ou GRIPEN produit par le suédois SAAB ou encore l’EUROFIGHTER TYPHOON du consortium européen Eurofighter GmbH regroupant le Royaume-Uni (BAE Systems Military Air & Information), l’Italie (Leonardo), l’Allemagne et l’Espagne (Airbus Defense and Space) ?

Ce sujet de défense et d’industrie est complexe, car il touche à la politique, à l’économie et à la technologie. Les armées européennes n’achètent pas toujours des avions européens pour une combinaison de raisons industrielles, stratégiques, politiques et opérationnelles.

1. Fragmentation industrielle et politique en Europe

L’Europe n’a pas une politique de défense unifiée. Chaque pays garde ses propres priorités :

Ces entreprises qui sont souvent en concurrence plutôt qu’en coopération, ne permettent pas d’avoir un seul avion européen, mais plusieurs modèles concurrents. Cela fragmente le marché et limite les économies d’échelle.

2. Influence et dépendance stratégique envers les États-Unis

Les États-Unis sont le principal partenaire militaire de la plupart des pays européens, via l’OTAN.
Acheter des avions américains, comme le F-35, permet à ces pays :

Beaucoup de pays estiment donc qu’il vaut mieux acheter américain pour rester dans le « club privilégié » de l’OTAN. A ce jour 14 pays de l’OTAN sont équipés de F-35.

3. Facteurs économiques et de financement

Les programmes européens sont souvent plus chers et plus longs à développer.
Par exemple :

Pour un pays de taille moyenne (Belgique, Pays-Bas, Danemark…), acheter américain est souvent moins risqué économiquement et plus rentable politiquement.

4. Questions technologiques et de logistique

Le F-35 est aujourd’hui le seul chasseur de 5e génération disponible sur le marché, ce qui le rend attractif pour des raisons techniques :

Les avions européens (Rafale, Typhoon) sont excellents, mais de génération précédente (4.5), jusqu’à l’arrivée du futur SCAF/FCAS (vers 2040).

5. Tentatives de correction : vers une indépendance européenne

L’Union européenne et certains pays tentent de corriger cette dépendance :

Mais ces projets prennent du temps, et la dépendance américaine restera forte encore plusieurs décennies.

Le F-35, bien plus qu’un simple avion de chasse, est un système d’arme numérique et stratégique verrouillé par les États-Unis. Son pilotage, sa maintenance et ses capacités de combat reposent sur des infrastructures et des logiciels dont la gestion reste strictement américaine. Cette mainmise technologique constitue un élément fondamental de l’influence américaine dans les alliances militaires, consolidant leur domination tout en limitant l’autonomie opérationnelle et stratégique de leurs partenaires.

Acheter un F-35, ce n’est pas acheter un avion, c’est acheter une autorisation conditionnelle de puissance militaire.