Après certains déboires techniques et dernièrement le choix de l’Italie de se tourner vers l’Airbus A 330 MRTT plutôt que le Boeing KC-46 PEGASUS pour remplacer sa flotte vieillissante des KC-767A, il est opportun de faire un point sur les différences entre ses avions et voir pourquoi le Pegasus a du mal à s’imposer sur le marché notamment européen.

Voici les différences clés entre l’Airbus A330 MRTT et le Boeing KC‑46 Pegasus, sur les plans techniques, opérationnels et programmatiques.

Capacités de ravitaillement

L’ A330 MRTT

Il peut être configuré avec perche rigide (Flying Boom) et/ou nacelles hose‑and‑drogue sous les ailes, selon la version et le client.

Certains opérateurs comme la France disposent de la perche et des nacelles, d’autres (Royaume‑Uni, Espagne) n’ont que les nacelles.

Du fait de sa configuration, il peut ravitailler plusieurs avions simultanément (typiquement 2–3 points selon configuration).

Le KC‑46

Il dispose d’une perche rigide télécommandée (RVS) à l’arrière et de nacelles hose‑and‑drogue sous les ailes, conçu pour le ravitaillement multi‑points.

En théorie il est très polyvalent, mais la perche a connu des problèmes (raideur, « nozzle binding », images déformées du RVS) qui ont limité certaines opérations et imposé des correctifs majeurs.

En pratique, l’A330 MRTT est aujourd’hui plus mature et plus largement utilisé pour le ravitaillement d’avions OTAN et européens, tandis que le KC‑46 reste en cours de correction de défauts critiques.

Capacité carburant et rayon d'action

A330 MRTT

La capacité de carburant transférable est d’environ 111 tonnes en configuration tanker, avec en plus de la place pour du fret ou des passagers.

Son rayon d’action est de l’ordre de 14 800 à 16 000 km selon l’emport de charge et la mission. Il est en mesure d’assurer des missions de plus de 18 heures, expérience faite.

KC‑46

La capacité en carburant transférable est de 96 tonnes donc inférieure de 15 tonnes à celle de l’A330 MRTT.

Il a été conçu comme un avion multi‑rôle moderne (remplaçant du KC‑135), avec de bonnes performances, mais son autonomie et sa capacité de carburant légèrement sont inférieures à l’A330 MRTT.

Sur le plan purement « tanker », l’A330 MRTT offre donc plus de carburant à transférer et un rayon d’action supérieur, ce qui est déterminant pour les opérations longues distances comme les missions PEGASE vers l’Indo‑Pacifique ou les déploiements expéditionnaires.

Rappel : Un Rafale consomme en moyenne 4 500 litres de kérosène par heure. En utilisation intensive avec postcombustion, la consommation de carburant peut dépasser 8 000 litres par heure, selon la densité de l’air et l’altitude. Le réservoir interne du Rafale atteint environ 4 700 litres.

Le F-35, en phase d’ascension rapide ou de manœuvre aérienne complexe, sa consommation de carburant atteint aisément 9 000 litres par heure. Sur un profil plus économique, comme la patrouille à altitude moyenne, il consomme environ 5 500 litres par heure. La capacité interne du F-35, estimée à 8 300 litres.

Capacités multi‑rôles (cargo, passagers, évacuation sanitaire)

Les deux avions sont conçus comme des plateformes multi‑missions, mais avec des emphases différentes :

A330 MRTT

Il peut transporter jusqu’à 300 soldats ou 37 à 45 tonnes de fret en plus du carburant, et être rapidement reconfiguré pour l’évacuation sanitaire (MEDEVAC) avec modules hospitaliers.

Il est utilisé régulièrement pour des missions combinées : ravitaillement + transport stratégique + MEDEVAC, notamment par la France, l’Espagne, l’Allemagne.

KC‑46

Il a été conçu pour être très modulaire : fret, passagers, MEDEVAC, avec des chiffres annoncés par Boeing comme 30% de capacité MEDEVAC de plus que le KC‑135, double de passagers, triple de palettes. L’appareil est certifié pour transporter jusqu’à 58 passagers dans le fuselage arrière utilisant des sièges palettes similaires à ceux du C-17, ainsi qu’une palette de cuisine/toilettes et des bagages passagers chargés sur une palette de fret. Boeing indique que lors d’opérations de contingence, l’appareil pouvait accueillir jusqu’à 114 passagers. Dans une configuration entièrement cargo, le KC-46A peut transporter jusqu’à 29 tonnes de cargaison sur 18 palettes. Lorsqu’il est configuré pour l’évacuation aéromédicale, il peut transporter 54 patients, dont 24 sur des civières, ainsi qu’un équipage médical de cinq personnes, assis dans le compartiment avant.

En théorie très performant comme cargo/passagers, mais une partie de cette polyvalence est encore en cours d’exploitation pleine par l’USAF, qui doit d’abord résoudre les problèmes de la plateforme.

Les deux sont donc de bons multi‑rôles ; l’A330 MRTT a l’avantage d’une base civile A330 très éprouvée et d’une large utilisation opérationnelle dans ce rôle.

Maturité du programme et problèmes techniques

A330 MRTT

C’est un programme très mature avec plus de 90 avions commandés, une large part déjà livrée (68 exemplaires), avec une chaîne de conversion en expansion (nouveau centre à Séville en 2026).

Il est utilisé par de nombreux pays européens et partenaires (Royaume‑Uni, France, Australie, Arabie saoudite, Singapour, Émirats, Corée du Sud, Espagne, Allemagne, Belgique, Pays‑Bas, Norvège, Canada, etc..)

KC‑46

Ce programme est très controversé du fait de défauts de conception majeurs, du dépassement de coûts de plusieurs milliards, et 5 « constat de niveau 1 » (level 1 finding), c’est-à-dire une non-conformité grave qui abaisse le niveau de sécurité et met sérieusement en danger la sécurité des vols. Ces anomalies sont toujours en cours de correction en 2026.

Problèmes majeurs identifiés :

1-Le Remote Vision System (RVS)- système de vision à distance -initial est défectueux (images déformées, latence), remplacé par un RVS 2.0 dont l’entrée en service est repoussée à 2028 sur les nouvelles livraisons. Le RVS 2.0 utilise des caméras haute résolution et des écrans 3D pour fournir des images en couleur et immersives permettant aux opérateurs de flèche de guider la perche de ravitaillement et d’effectuer la mission de ravitaillement. La conception RVS 2.0 corrige le délavage de l’image et les distorsions 3D qui limitent les performances du design KC-46 RVS 1.0

2-Une perche trop rigide (« boom telescope actuator ») empêchant certains ravitaillements (ex. A‑10) et provoquant des incidents de « binding » et de dommages à la queue du tanker. Trois rapports du Conseil d’enquête sur les accidents d’avion concernant le KC-46A constatent la même défaillance : la perche Pegasus coincée dans la prise d’un récepteur « blocage de buse ». Les dommages estimés sur les trois événements sont d’environ 22,8 millions de dollars.

3-Fissures dans des conduits du système d’air, lignes de drainage défectueuses, problèmes de disponibilité de pièces et de logiciels.

Avec une centaine d’avions déjà en service, l’USAF a gelé une partie des financements pour 75 KC‑46 supplémentaires tant que ces 5 déficiences critiques ne sont pas résolues.

Côté risque programme, l’A330 MRTT est donc beaucoup plus sûr et prévisible, tandis que le KC‑46 reste un actif essentiel mais encore en cours de mise à niveau coûteuse et complexe.

En conclusion

L’A330 MRTT a une plus grande capacité de carburant, un plus long rayon d’action. C’est un programme mature, avec de nombreux opérateurs, avec un faible risque technique résiduel et un fort ancrage européen.

Le KC‑46 est une plateforme multi‑rôle moderne et potentiellement très capable, mais encore grevée par des défauts critiques non résolus, avec des retards majeurs (RVS 2.0, perche) et un coût du programme plus élevé.

Instantanés d'incidents

15 octobre 2022 (KC-46A/F-15E) : buse coincée lors du détachement ; la flèche a heurté la queue du pétrolier =8,31 millions de dollars de dégâts.

7 novembre 2022 (KC-46A/F-22A) : avions reliés ; délivrance du carburant avant confirmation d’une buse claire et d’une fermeture rapide du récepteur = 103 000 $ de dégâts.

21 août 2024 (KC-46A/F-15E) : buse fixée , la libération a propulsé la perche vers le haut ; défaillances structurelles et débris =Dégâts de 14,38 millions de dollars.