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Pendant que la Chine sort ses chasseurs à la chaîne, l'Occident jongle entre ambitions de 6e génération, retards industriels et crises de gouvernance. Il existe un paradoxe au cœur de l'aviation militaire en ce printemps 2026 : jamais les programmes de nouvelle génération n'ont été aussi nombreux, aussi ambitieux — et pourtant, jamais la pression du temps n'a semblé aussi lourde à porter. La Chine court. Le reste du monde, lui, débat encore.

Les États-Unis ont lancé le F-47. Boeing a décroché le contrat NGAD (Next Generation Air Dominance) en mars 2025 pour plus de 20 milliards de dollars, avec l’objectif de remplacer le F-22 Raptor. En février 2026, Pratt & Whitney a donné involontairement un aperçu de la probable silhouette de l’appareil — surfaces fusionnées, furtivité extrême, architecture pensée pour commander des drones ailiers — à travers une présentation de son réacteur XA103. Le premier vol est toujours visé pour 2028, mais ni le F-47 ni le F/A -XX naval ne seront réellement « disponibles » avant le milieu des années 2030. D’ici là, l’US Air Force devra maintenir en vol des F-22 à 80 000 dollars de l’heure et prolonger la vie de ses F/A-18 bien au-delà de leur conception initiale. Le terme de « fighter gap » circule dans les couloirs du Pentagone.

En Europe, les destins des deux grandes initiatives de 6e génération n’auraient pas pu diverger davantage. D’un côté, le GCAP (Global Combat Air Programme), porté par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon sous la coentreprise Edgewing, avance avec méthode : un démonstrateur technologique est en cours et l’objectif d’une mise en service vers 2035 reste affiché. La Pologne discute d’une adhésion, l’Allemagne regarde avec intérêt, l’Inde a officiellement exprimé sa candidature en mars.

De l’autre côté, le SCAF (système de combat aérien du futur) franco-germano-espagnol vit des heures sombres. Le conflit entre Dassault Aviation et Airbus sur la gouvernance du programme (qui doit piloter l’avion ? qui doit décider de son architecture ?) a atteint un point de rupture. Le comité d’entreprise d’Airbus Deutschland a déjà demandé à Berlin de quitter le programme et de lancer un chasseur national. Si aucun accord n’est trouvé d’ici la fin du printemps, le SCAF sera probablement enterré, et la France se retrouvera sans programme de remplacement du Rafale à l’horizon 2040.

En Asie, la Corée du Sud a bouclé fin janvier 2026 le dernier vol de développement de son KF-21 Boramae, après 1 600 vols d’essai répartis sur 42 mois. Les premières livraisons en série sont attendues au deuxième semestre 2026 ; l’objectif étant d’avoir 40 appareils opérationnels d’ici 2028 et 120 d’ici 2032. À un coût d’acquisition sensiblement inférieur aux chasseurs de 5e génération occidentaux, le KF-21 se positionne déjà comme une alternative crédible à l’export vers l’Asie du Sud-Est, avec l’Indonésie, la Malaisie et les Philippines dans le viseur.

L’Inde, de son côté, navigue entre plusieurs ambitions. Son programme national AMCA accuse des retards.

 

Bonne lecture
Pascal Podlaziewiez
Rédacteur/conseiller éditorial

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